我是做市调的，刚才听大家都说要做调查，我非常高兴。
从上次研讨会以来，我一直在持续关注和思考这件事情，今天大家谈了很多，我也记了很多，对我的启发很大。我觉得共享单车是一种社会发展中出现的新的经济现象，总的感觉是共享单车投入到社会中以后，带给了居民很多的出行便利，这是毋庸置疑的，但是与此同时我们也看到了一些问题的存在。
今天围绕政企合作讨论的四个核心主题，我觉得既然是经济现象，所以我认为还是要从基本的经济学规律上来引导发展和解决问题。
从政企合作层面而言，我觉得政府的目标是多元化的，希望共享单车既能满足居民的出行要求，也能维持有序的道路骑行秩序，维护市容街貌整洁有序，还要兼顾社会公共资源使用上的公平和效率；而企业的诉求即使有其公共属性的部分，更多的还是集中在争取发展权、提高经营绩效上。这两者的交集在哪里呢？我认为有两个方面：
首先，其核心是公共资源的使用和占用的问题。无论我们投放多少数量，或者是在社区或道路的摆放秩序问题也好，绝大多数都涉及到一些公共资源和空间的占用和使用的问题，在社区和小区里面还涉及到一些集体物权的使用问题。由于这种对空间资源的物理占用是排他性的，因此带来了一众企业不计成本的投放，来获取竞争优势。这方面过去比较习惯于用物理限制或强制规定来管理，比如设置一些条件、门槛来限制，而我非常赞同段先生说的用经济的手段来管理，总数量上不应该设限，但是企业经营使用公共资源和空间就应该收取费用，通过费用来调剂规模，同时收费也可以补偿维护市容带来的支出。我想这个费用应当是具有梯度或弹性的费用，比如可能企业的入门门槛是10万辆的基本规模，但是到了一定规模时就开始收取费用，当达到巨大的规模，比如200万辆的时候就收取一个较高梯度或弹性的公共资源占用的费用，避免资本像抢地盘似的无序扩张。正常经营的企业在运营中必须要考虑收益，自然会考虑到投放数量的边际效益，当边际效率归零的时候就会减少投放，而政府可以通过费用的方式调剂投放规模，避免资源耗散。在政府管理的公共空间中，以后还会遇到各种类型的挤占和利用，所以对共享单车的管理模式，对未来公共空间的使用规则建立，也是极其重要的。反过来说，如果是单纯的禁止、配额或者是特许经营，就很有创造了权利寻租的空间，同时先入者就可能因为排他性，降低服务运维的水准和质量。
第二个方面就是通过制定准入（退出规则）要辨明责任主体，加大执法力度，要依法保障一个市场的有序化运行。按科斯经济学的基本原理，哪一方纠正行为的社会成本最低，哪一方承担责任，对于共享单车给社会秩序方面带来的问题，企业应当承担主体责任，企业在运营维护上，应当制定更主动更积极的工作模式，不断提高效率和质量，发动或购买社会空间或服务，全面提高服务水平。与此同时，政府、用户和第三方也应当积极参与，共同维护有序用车环境。对政府而言应该充分调研居民的出行需求与行为习惯，征集共享单车企业的用户数据信息，在掌握了充分的多维度的信息基础上，对空间布局和摆放形态进行科学规划，指导共享单车空间使用效率。作为用户应当承担遵守骑行法规、按约使用、合理停放；城管和物业部门要保障空间、维护秩序；执法部门切实保护物权、严格执法、保障各方合法权益。所以建立有序的用车秩序，是涉及多方面多层次多属性的问题，需要分清责任，各负其责，齐抓共管，解决问题。
围绕上面两个核心，针对今天讨论的四个主题，我再简单补充一下。
第一是总量规模问题就不说了。第二是关于乱摆放，大家刚才都说的要共管共治，我非常认同，像抓机动车违章那样，发动群众就是非常好的办法。第三是押金问题，我认为最终应当从个人信用入手解决问题，就像大家谈到的，押金对于自行车本身的价值来说已经相比是很低了，所以我想能不能收归到统一的押金平台，既能保证资金安全，也可以作为执法部门用于违章保证，约束使用者的不文明行为，当然最重要的还是社会信用体系，尽快的引入共享单车使用。第四是用户的奖惩制度，我想先介绍一下北欧的一些情况，我个人在北欧生活了三年，北欧自行车数量庞大，用户众多（不限制骑行人的年龄），但是对骑行有严格的规定，有骑行路线地图，不允许占用汽车或人行通道，而且对骑行者的装备（譬如头盔、前后灯光、反光背心）要求非常高，警察的执法也非常严格，任何一项不符合规范，罚金起点特别高，我印象中罚款额高达800元左右，而且会计入个人信用分，所以人人遵守规则。虽然我们目前的社会环境达不到北欧的标准，但是基本行为准则应该建立，而且应当严格执法，否则就会出现不当行为。
额外补充一点，关于共享单车的安全，目前我们国家有自行车生产标准，但是没有强制标准，安全是投放运维和使用的前提，希望能组织行业协会制定共享单车的质量安全标准，避免骑行安全事故。
我就说这些，谢谢大家！
贾琤 深圳市万人调查公司总经理、深圳市决咨委智库建设与公共咨询组专家