一、共享单车是供给侧改革下的产物
我的态度非常鲜明，共享单车是一种供给侧的改革，如果说自行车作为一种交通模式，在过去没有共享单车的时候，它发展不起来，那是因为你存放、保管很不方便。共享单车解决了这个问题，你在城市的出行得到解放，这就是供给方式导致交通方式的回归。作为企业经营一定是有风险的，如果坑害了消费者，政府该怎么监管就怎么监管。比如说押金，政府部门、银行可以管起来，也要买好保险，如果公司破产，必须保证退用户的还押金，我更相信在市场化的竞争环境中逐步规范，绝不能为出现的风险因噎废食。
二、共享单车是城市发展、扩张的产物
客观上讲，共享单车的出现不仅仅是因为共享经济的创新，更是城市发展对人们出行需求的补充。我们知道，有了汽车之后城市快速发展，我们生活的半径大大的扩张，城市变得越来越大，总体上来讲，现在还处在汽车时代。我们很怀念原来的北京，三块板的道路规划（城市道路中间是机动车，两边分别是非机动车道，这是三块板），深圳在1992年取消三块板，道路让位给汽车，城市选择了效率，这可能是社会发展的历史选择，也可以说是历史错误。
三、以多元化交通实现路权平衡
汽车的发展来带动了城市的发展，但是到了今天，汽车的过渡发展导致城市效率降低，很多大城市都面临选择。东京主要发展轨道交通，纽约强化城市设计、强化公共交通，中国的汽车时代的确太短，短短三十年让我们走入反面，堵车、低速、高排放的弊端尽显，骑自行车也可以达到10公里/小时，这样的话必然有选择，选择什么？中国走的肯定是轨道化，东京早就开始了，深圳的轨道也仅仅不到十年的时间，相应的自行车一定要往前走。说到路权，过去的道路是公交和小汽车的竞争，不得不承认我们道路、路网设计，确实是汽车优先，这是那个时代的产物，是城市发展的必然过程，当他的边际效应会逐渐下降甚至阻碍发展时，自然会有新的方式出现，现在城市的扩张已经差不多了，我们怎么调整，路权的重新分配一定要提出来。
有一次政协开会，我就讲到路权问题，提出我们有道路设计，有交通规划，但没有交通设计。所谓的交通设计就是在道路的同一个断面上，根据变化重新分配，你会在不同的地段满足不同需求。我们知道路口决定道路的通过量，绝对不是靠八车道、十车道，其实我们很多道路中间那一段是浪费的，如果重新设计，确实可以给更多的交通方式，更舒适的交通行为提供更好的条件。另一方面，我们的道路建设都是大工程，每一项工程都是立项、设计、建设、验收、运营，但中，我们的慢行系统很难成为重点项目，导致慢行系统很难实现。慢行系统的建设必须运动式的，发动市政府、区政府、各个部门、街道、民间力量，可以尽快往前推，这样才能够把我们的人行系统连起来。说道自行车到专用路权，阿姆斯特丹有画了颜色的自行车道，在那里汽车要让自行车，因为自行车已经不是为了满足休闲和最后一公里的需求，而是成为这个城市出行非常重要的组成部分，甚至出行距离有可能超过十公里。我们知道各种交通工具的出行半径是不一样的，步行500米、1000米；自行车7、8公里以内；公交有可能达到10几公里；小汽车可能走30公里以上，有了轨道交通，选择就更多了。当汽车优先的道路体系效率下降，甚至阻碍城市发展时，调整路权是必须要做的，调整的方式要有标准、有组织、有行动，一定是各种交通工具共享的道路体系。我特别希望我们在城市整理，公共空间整理上，让市民一起参与、评价，深圳的道路已经够宽的了，只要政府、企业做好自己的事，尽到责，再加上互联网、大数据的技术支持，现在出现的问题都可以解决。
王雪今天讲的是平等路权，我更倾向张克科主任说的平衡路权。公平都是相对的，现在我们正走在后汽车时代，我们的路还远，不要着急，有了新生事物积极推动，共享单车对推动我们城市交通的发展，作用实在是太大了，不光是带来方便，更重要的是，加快了城市路权的调整，让我们进入后汽车时代的速度更快了，这是非常好的进步，谢谢。
王富海 深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司董事长、智库百人会成员