发言前我先介绍一下深圳市城市交通协会，这个协会是市交委多年前组建的一个行业性社团组织，设有16个专业委员会，其中有一个慢行交通专业委员会，负责推广慢行交通出行方式，参与制定行业服务标准，推广先进技术和经验。专委会主任是上次研讨会上发言的深圳市道路交通管理事务中心车小平主任。上次开完会之后我们曾讨论能不能把七、八家共享单车经营企业邀请进来，开展行业自律。但是现在行业社团组织正在改革，似乎还有一定的难度。共享单车作为一种公共交通出行方式，也是交通协会密切关注的一个热点。所以今天协会的一些年轻工作人员也来参加会议，一起来听一听，一起来研究这个社会关注度比较高的新鲜热点话题。会后也希望参加会议的共享单车经营单位，能够和我们交通协会密切合作，看看能不能找到更好的办法，把这个新事业办得更好。
我今天的观点在上次讨论会上已经讲过了，今天是做进一步的分析，提的建议也会更具体一些，对规范共享单车经营管理提出建议。
共享单车在各个大城市的投放快速增长，对城市交通结构和城市管理形成了较大的冲击。
有一些城市已经出台了管控办法，有一些二三线城市甚至是拒绝共享单车在那里投放。社会舆论也开始有不欢迎的声音。早期几乎是一片叫好，是一种新的出行方式，符合城市交通发展的需要，但是现在负面的声音、反对的声音，我感觉好像越来越多。城市主管部门对这种新的交通出行方式需要尽快、准确认识和规范。
共享单车在深圳这个城市不能成为主要的公共交通工具。因为深圳城市地域面积小，空间布局窄，人口密度大，生活节奏快，根本就没有办法解决大量单车需要的道路和停放空间。深圳的轨道交通网络已经形成，还在继续扩大和完善，密度是全国最高的。解决深圳最后一公里交通衔接问题，必须坚持发展大运力、微循环、电动化和智能化公交的方向。这个思路业界是已经明确的，当然也要支持慢行系统的发展，共享单车可以作为补充，但不能成为城市主要的公共交通出行方式。
共享单车出现的问题不仅仅是道路和停放，还有损坏和伤害。
损坏是指使用者的不爱惜和第三者的恶意对单车的损坏。损坏共享单车的概率已经很高了，我就经常在小区里，道路边，包括上个礼拜在北京一个比较偏的路边都看到保安把单车拿起来甩到一边去，很厌恶地当垃圾在甩，出现了很多人为的破坏和损坏。城市公共场所和住宅小区似乎也越来越不欢迎共享单车的进出，使用的方便性开始有折扣了。这是对资源的极大浪费，违背了共享的初衷和意义。
生产资料和生活资料实现共享，进而发展到各尽所能和各取所需是人类社会的美好理想。为了实现这个崇高理想，我们曾经付出过巨大的代价，虽然不能说试验完全失败了，但是目标非常遥远。我们实行过人民公社社员吃大食堂和计划经济供给制的管理模式，当时由于人们的思想觉悟没有达到可以实现消灭私有制和消灭私有观念的地步，所以不得不解放思想，改革开放，重新经历漫长的社会主义初级阶段。我感到共享单车的经营方式里似乎有公社社员吃大食堂的痕迹。
人们并不爱惜不属于自己所有的财产，改革开放40年了，人的觉悟似乎并没有根本的改变，说明你要搞各取所需的经营模式，会有觉悟和道德的风险与困难。
伤害是指对使用者身体的伤害，一个是安全使用的问题，交通违章较多，涉及到路权和交通管理。另一个是对使用者身体的伤害，因为共享单车不能做到个性化设计，大多数使用者都是以不同的身体条件来适应统一的单车制式。我们都骑过自行车，在困难年代买一辆凤凰或永久牌自行车是家庭中的一个重要固定资产，都是当宝贝，拿着抹布擦的诤亮，座位调节到适合身高使用，经常加黄油润滑，使骑行很轻巧，当时的骑行感觉比走路肯定是省力的多。
但是现在的共享单车是用统一的制式来适合不同人群的需要。骑行的舒适度就差的多了。我试骑过OFO，也试过摩拜，骑行体验较差，不到两公里的路，累得贼死，下来腿都伸不直，骑得很累。
关节是曲轴运动的最大受力者，曲轴运动对人的腿关节伤害是比较厉害的，如果长期不适当地骑行，我估计，三五年之后我们这个城市会催生出一个新产业：关节治疗和康复产业。各级医院将要招收大量的骨科医生，会有大量的关节病人需要治疗和康复。年轻人短期内可能感觉不出来，年龄大了一定会出问题。骑单车腿都伸不直，又没办法把座位升高，这是共享单车的舒适度问题。
舒适度可能反映的是人们不得不使用这种工具。现在的条件好了，90年代初到深圳来，现在进入退休年龄的人们可能都有这个经历，我当时住在新秀村，上班在市委后面的39栋，我是骑单车上下班，不管冬夏春秋，风吹雨打，都是骑单车上下班。那时候非常羡慕单位能够有一个班车就好了，或者能有个公交车一路可以坐过去，当时公交车的票价也不贵，几毛钱，哪会愿意骑单车上下班？现在得到的数据是大家都喜欢骑自行车上下班，我感觉这个数据是有问题的，不是喜欢，可能是不得不骑。
所以我认为这不是真实的出行需求，如果我们的机动公交站点，微循环线路，舒适、方便、快捷，共享单车的使用量可能会大大降低。政府应该研究支持发展和完善机动公交的微循环线路，满足人们因为工作和谋生需要的出行需求。
骑单车锻炼的需求不是刚性的，不能作为测算的依据。那些打工的，在生产线工作的，或者在单位上班非常紧张非常疲劳的，下了班之后还喜欢骑单车？我看不可能，这些群体骑单车是迫不得已。
解决共享单车出现的各种问题，我觉得必须抓住要害和关节点。
首先要对这种经营模式有准确透彻的认识，最根本的方法还是要坚持市场经济的原则，通过矫正经营模式的偏差，让市场来合理配置资源。
共享单车经营模式的偏差，一是要解决经营者不以经营活动的收入来保持经营活动的可持续性和盈利性的问题。
有的经营者说共享单车是做公益，但是做公益也要可持续才行。单车的投放不是投放完了就拉倒，还要不断地维持下去。经营者可以不要求盈利，但是必须可持续运作，经营收入要能够盖得住运作的成本。现在的共享单车经营可能都是亏损的，亏本的原因不是因为收费低，半小时5毛钱，一小时1块钱，收费并不低。而是因为维护的成本高，资产的损失大。所以几乎所有的共享单车经营者都是以转化主业的方式来实现收益。投放的是单车，收取的是押金和充值费，经营的是资金。因为目前资金经营还是垄断的，利润比较厚。结果必然造成经营者重资金轻管理，对投放的资产反而疏忽了，造成很大的浪费，这是经营模式偏差带来的一个后果。
二是要解决使用者的低成本不负责现象。本来市场经济下任何经济活动都会有成本，成本控制得好才会有效益。低于成本的经济活动会形成虚假需求。前几年也有类似共享单车的模式，你交一笔押金我免费给你送大米，实际上家里未必需要那么多大米，发现押金还可以退给我，我肯定愿意去领米啊，这不是市场上的真实需求。所以低于成本的真实需求会形成虚假的需求，反常且不可持续。共享单车我感觉有这个因素。由于使用者交付的是使用保证金或者是押金，是可以退还的，所以使用的工具不是自己的，每一次使用只交付很少的费用，所以对使用的工具也不会太爱惜，押金起不到约束的作用。这是产权不清晰造成的结果。国有企业曾经长期产权不清晰带来很大的效率和效益问题，改革产权制度困难重重。共享单车经营不能重犯产权不清晰的错误。
对共享单车实行总量控制是今天会议的主题，基本上已经形成共识，但是总量怎样控制？是否有好办法？行政手段可以做到，我们可以确定一个总量，100万辆也好，80万辆也好，都可以做到，但是这样确定总量缺乏依据，也难以操作，难以分配。公司今天倒台了，明天又出来几家，行政手段怎么去分配？因为你没办法找出真实的市场需求总量，还是要用市场经济的手段，依靠价值规律来调节，才能准确地找到市场对共享单车的真实需求。
上次发言我已经说过押金是有特定含义的，不是谁都能在经营中收取得。因此我建议政府通过立法和行政手段把共享单车的押金制改为会员制，需要使用共享单车的人，需要以缴纳会费的方式出资购买单车，单车的所有权属于会员集体所有，委托经营单位统一购置和管理经营，会员使用时可以适当的交一些使用费，也可以不交使用费。非会员使用就多交一些使用费，这样单车的质量首先有保证。使用者也会爱惜属于自己的交通工具。使用不当，损坏了你可能就需要多缴纳会费。经营管理单位，因为受会员的委托也要对经营的资产负管理责任，包括停放场地，平衡需求，及时维修等等。
也只有经营管理得好才会出经济效益，会员和经营者也会对资产的安全和使用负起监督的责任。第三方损坏会有人及时发现，及时制止。
采取这种方式，经营的成本会高一些，但是能找出真正的市场需求，也会考验经营单位的管理能力和管理水平，淘汰没有能力，不负责任，眼睛总是盯着资本市场的经营管理者。
政府对市场的调控手段主要有两种：行政手段和经济手段。共享单车属于公共交通工具，行政手段调控的难度较大，效果也不会好，但是用一些经济手段调控是切实可行的。现在公共交通工具政府都有补贴，共享单车也应该得到政府的补贴。通过补贴的方式来控制总量，相对可能容易一些。如果会员发展的不理想，政府可以以补贴会费的方式调控会员数量，有效会员的数量才是总量控制的基础和依据。也可以对经营管理单位制定考核标准，实行奖励补贴，鼓励经营者负起管理的责任。还可以对特定使用者，比如说警察、保安、环卫工人等等，因为职业的特点需要使用共享单车的群体，全额补贴会费，让他们可以低成本或者是无成本地使用共享单车。
我的建议首先是要把经营管理制度设计好，让企业在市场中形成封闭循环、自我约束的运行体系，共享单车出现的各种问题才会从根本上解决好，否则我们的讨论是解决不了问题的。
施佑生 深圳市城市交通协会副会长