2016年10月开始共享单车登陆深圳，大大的方便了市民的出行，也改变了我们的一些生活习惯。迄今为止，用户的注册量已经超过了2100万人，投放车辆达83万辆，日均使用量达到519万人次，覆盖了全市10个辖区。经营过程中带来的一些问题，无序、大规模投放，运营管理能力跟不上、调度-维保-清理一系列问题，这是现实存在的，需要我们去正视。但是，我们如何来看待这些问题？如何对这些问题进行管理？很重要的一个前提，是要先认识互联网租赁自行车在城市健康交通体系中应该有的定位。我们应该积极鼓励发展？还是限制它的发展？若不弄清楚定位则后续制定管理政策时容易因各方利益纠葛等各种原因难有定论，更难以推行。任何政策都会阻力重重，唯有目标坚定才能坚持到底！
要对互联网自行车定位，要先来看看它投放之后对城市所起到的作用，就我院收集摩拜、ofo、小蓝、小鸣4家互联网自行车企业平台数据及对共享单车约1.6万使用人群的调查数据来看，至少起到三个方面的作用。
第一：是缓解小汽车拥堵的良药
从出行人群分析数据来看，互联网自行车的使用人群以青年为主，20-40岁人群占88%，从收入分布特征来看，年收入12万以下为主，约占78%，从出行目的来看，出行主要目的为上下班，约占50%，从出行时间来看，主要出行高峰在早高峰8、9点，晚高峰18、19点，与城市通勤高峰重叠，从出行距离来看，以3公里内为主，占约80%。13.1%的互联网自行车使用者原出行方式为私家车或出租车，相当于降低了小汽车日均出行量约68万人次，以平均每车载1.5人计算，即降低了小汽车日均出行量约45万车次，其中，早高峰降低小汽车出行量约7万车次，晚高峰降低小汽车出行量约10万车次。每辆小汽车停车空间约30平方米，每辆自行车停车空间约2平方米，以日均降低45万车次小汽车出行计算，节省停车空间约300万平方米，相当于约10万个机动车停车位。
根据今年2月份发布的《城市出行半径大数据报告》，深圳工作日出行半径在5公里以内的占49%，15公里以内占90%。5公里内自行车对小汽车的竞争优势无可替代！以5公里距离为例，自行车出行时间一般为20分钟（路况差则需30-40分钟），小汽车出行时间约20-25分钟（含停车时间），公交车出行时间约为35-40分钟，地铁出行时间约为32分钟（含进出站到目的地步行时间平均为11分钟）。但考虑到深圳自行车路况较差，大量步行和自行车道共板，行人非机动车混行，路面铺装不适合自行车骑行，许多出入口或交叉口处无缓坡设计（需停车上下台阶），许多立交桥处无法平面过街，常需绕行，交叉口需多次等红绿灯且等待时长较长等等因素严重影响骑行速度，在人们一般可接受的30分钟骑行时间内，可骑行长度大大降低，目前深圳互联网自行车平均出行距离仅1.6公里（3-5公里占比不足10%）。若改善路况，则自行车出行比例还有较大上升空间，出行距离优势范围可增长，出行安全性、舒适度增加，对原小汽车出行者的吸引力也可增加，可减缓小汽车拥堵。自行车出行所需占用的道路面积约为小汽车的1/18，所需停车空间约为小汽车的1/15。城市空间越有限，越需要发展自行车，抑制小汽车出行！
第二：为公共交通减负
如果经常坐公交就会发现深圳的地铁和公交真的是有很多地方特别的挤，运能没有再提升的空间了。地铁1、4号线的运量现在超过运能的43%，进出地铁站经常要蛇形排队。想要靠公交来维持城市的出行，在近几年是很难的，最终受苦的是市民。即使是轨道交通远比深圳发达，运营管理水平高得多，公交相比小汽车有竞争力的东京，都有15%左右的自行车出行。而在深圳，公交出行所需平均时间是小汽车的2.3倍，完全没有竞争力，而自行车出行比例仅10%，小汽车出行是更方便的选择，其出行比例居高不下成为自然结果。为公交减负对深圳这样公交超负荷的城市尤为重要，且不管对政府还是市民，自行车相比于公交更经济，更可持续。目前政府对提高自行车出行环境所花费资金相比于公交、地铁的投入可谓微乎其微。
根据调查资料，13.3%的互联网自行车使用者原出行方式为地铁，相当于降低地铁日均出行量约69万人次，占地铁出行总量的13%左右。31%的互联网自行车使用者原来是常规公交，降低了常规公交的运量占其日出行总量的25%左右。如果政府改善自行车出行环境的投入与此比例相当，则自行车的停车管理、维保、路权等皆不会成为目前如此头疼的问题。可喜的是，部分区域已在进行自行车出行环境治理或改善方案编制，希望可以逐步推广到全市。
第三：压缩非法载客空间减少城市管理难度
随着互联网自行车的投放，“黑摩的”现象明显改善是有目共睹的。调查显示，7.3%的互联网自行车群体来源于“黑摩的”，约减少了一万台“黑摩的”，互联网自行车出行强度较高的区域与西乡-坪洲片区、桃园-大新片区、白石洲片区、上下沙片区、上梅林片区和东门商圈片区等非法载客电单车猖獗的区域重合度较高。
综合以上，在深圳这样公交超负荷且相对小汽车竞争力较弱的城市，自行车在构建健康城市交通体系中的作用不可替代且不能被忽视，如果自行车出行环境有所改善，其在5公里范围内对小汽车的竞争力仍有较大上升空间，缓堵效果犹可期待！
再来看看最新的国际理念对自行车的态度，2017年6月发布的欧盟自行车发展战略，融合了来自37个国家大约1000名利益相关方（非政府组织，学术界，企业和城市）意见和建议，长达11个章节的自行车发展战略，涵盖了针对欧盟地区国家、区域和地方层面所有方面的自行车骑行倡议，以及欧洲单车社区所致力追求的目标。提出在欧盟平均水平上将自行车出行率提升50％；在2021-2027年的财政年度期间，欧盟在骑行项目上的投入实现翻倍；建设并设立欧盟自行车基础设施最低质量标准；在跨欧洲交通网络中加入长距离的自行车线路交通网；至少有10%的欧盟交通运输资金投资给自行车；要求铁路运营商提供自行车进车厢的相关运输服务；在欧盟城市中引入30公里/小时作为建议的交通速度限制。
仅相隔几天，伦敦新任市长公布了《伦敦2017年交通战略草案》，为了实现2041年步行、自行车和公共交通出行比例80%的目标（2015年占64%），继在2003年推出拥堵费政策之后，伦敦正在考虑对私人小汽车每一英里的旅途开始收费，不管你在城市的哪条路上。伦敦将成为一个对汽车不友好的城市。用健康街道方法使短距离出行由开车转向步行或骑自行车；然后，让公共交通工具变得更有吸引力、使用起来更容易，进而转变长距离的出行方式。伦敦认为，面对城市增长带来的交通压力，同时还想实现2041年非机动车出行占80%的目标，拥堵费的力度已经远远不够了。必须大刀阔斧，向所有小汽车的所有出行开刀，进一步减少城市对汽车的需求。
可以看出，欧盟国家最新的规划理念都在不遗余力地创建更适合自行车出行的环境，极尽所能提高人们采用自行车出行的可能。深圳应积极学习欧盟国家发展自行车的战略，限制机动车出行需求，积极推进自行车发展。政府应该转变观念，变管理的思维为服务的思维。不仅仅是鼓励发展，更应该积极的促进其发展并及时跟进各项措施。每一项措施的施行都会是困难重重的，当我们确定了目标之后，剩下的就是想办法解决所遇到的问题，不要再质疑或限制自行车出行。唯有发展多元化的交通体系，公交与自行车并重，让市民有选择的自由权，才是可持续的发展之道。拥挤的公交不具备选择的自由权，恶劣的自行车骑行环境，也不具备选择的自由权。
明确了自行车这种出行方式应该不遗余力地发展之后，我们再来看互联网自行车挤爆深圳湾事件。首先，我们应该庆幸，尽管自行车出行环境有很多问题，还是有这么多深圳人喜欢骑自行车，我们应该珍惜他们，把他们看成财富，而不是负担，要知道国外为了提高零点几个百分点的自行车出行比例往往花费上亿。庆幸之余，我们还是要解决实际问题，这么多的自行车乱停乱放。首先，政府要反思，深圳湾配建的自行车停车场够了吗？显然是不够的，那么我们要补建多少停车位，在哪些地方设置，用什么形式？这些可以通过改善方案来研究，并不是简单地考虑深圳湾现在已经建好了，就无法改变，一禁了之。然后我们还要考虑一下，以后怎么预防这种事件发生。比如从政策层面上，政府可以修改建筑停车配件的相关规范，规定所有可能有互联网自行车停车需求的建筑在合适的位置配置互联网自行车停车位。这才是积极引导的态度。企业则可以在日常运营管理中随时反馈哪些地方存在互联网自行车停车的供应缺口。
再看路权的争抢，现在有很多非机动车在机动车道上骑行，这当然是非常不安全的，也因此出了很多事故，但我们不能把它简单的归结为骑车人不遵纪守法。政府应该先反思，我们是不是提供了合理的骑行空间。目前市内大量的自行车道都是在人行道上直接画两条白线算是自行车道，这样的自行车道，首先是不人道的，它违反了自行车出行的基本诉求，也不符合正常骑行人的心理要求，这种情况下，大量的违规是必然结果。没有提供好的骑行条件下去管理和处罚违规，执行难度就会非常大，且不可持续，效果亦不能持久。所以这种情况下，政府首先应该考虑的是尽快制定全市的自行车骑行环境改善方案，目前部分区已经在开展这项工作了，值得点赞。
再看乱停乱放，这也是一个很现实的问题，自行车是需要发展的，乱停乱放问题是必须要解决的，在这一点上企业和政府兼具责任。政府组织方案研究，提供足够数量且位置合理的停车位，企业负担管理的主要责任，政府投入资金和人力进行巡查监督，制定常态化的监督、管理机制，问题是可以解决的。
再看骑车带娃，我们有理由相信任何一个父母都不希望拿自己的孩子来冒险，如果你是一个经常带娃出去玩且不开小汽车的家长，有很多时候你都会渴望有一辆可以带娃骑的自行车。骑车带娃其实是一个刚需，对于城市而言，我们并不希望因为需要带小孩出行，就选择开小汽车，而对市民来说，带娃去挤地铁公交上上下下那么多层的楼梯也是非常不方便的，有相当一部分人，他们希望可以骑自行车带娃，他们应该有自由选择的权利。如果我们忽略这种需求，光是喊口号说不要骑车带娃，这样不安全。这是一种自欺欺人的做法，政府只是推卸了责任，告诉自己已经警告过了，如果发生什么事故自己没责任。但这种情况是不可能消除的，因为这就是需求。这样的做法推卸了责任，但没有解决问题，而政府的关键责任正是解决问题。简单的禁止不能消灭骑车带娃的需求，如果可以鼓励企业去研究更多安全的可以保护孩子的车型，政府只负责监督车辆安全指标，那把小孩放在车篮里的情况会少很多，骑车带娃可以真正做到更安全。荷兰就有很多骑车可以带货或者带娃的车型。
再看鼓励绿色出行，政府一直在鼓励市民要绿色出行，从另外一个角度讲，政府人员是否可以以身作则，多骑骑自行车，不是说只骑一两次做体验，而是每天骑车上班。想要真正做好一件事情，需要做到“知行合一”，行动会促进认知，认知会改变行动。每天开小汽车上班的人无法切身体会到坚持绿色出行的各种困难和问题，对绿色出行环境的改善更无从谈起。
再看对电动自行车态度，电动自行车可以让自行车对小汽车的竞争优势距离大大增加，甚至翻倍。只要限制速度在30公里/小时以内，重量有一定限制，电动自行车的安全性与自行车并无太大区别。目前上海、南京、合肥、天津都有投入互联网租赁电动自行车，深圳也有了共享助动车。互联网电动自行车单车成本较高，每隔几天都需要换电池或充电，企业管理更自觉，乱停乱放现象可大大降低，且自带车灯，更适合存在大量照明不足或自行车道没有照明的深圳。电动自行车的发展应放在跟小汽车竞争纬度上来考虑，尽量提高其吸引力，为其创造更好的骑行环境。
再看安全问题，是人的素质问题还是政府交通安全教育的缺失？在荷兰有专门的自行车驾照的考试，从孩子抓起，理论考试加路考，确保自行车骑行者懂得交通安全规则。为什么我们不能做这种尝试？深圳是一个创造梦想的城市，也是引领全国发展的城市。政府在互联网租赁自行车这个新兴事物上应积极尝试，引领全国的发展方向，不惧做第一个吃螃蟹的人。
潘德芬 深圳市都市交通规划设计研究院有限公司大数据中心副所长