马洪基金会和深职院、决咨委举办这个活动非常及时。道交中心小平主任作了一个很好的发言，思路非常清晰，他是这个领域的专家。罗力理事长希望交通协会也做一个发言，我不是专家，不掌握准确的数据，分析判断也未必完全符合实际，只是谈谈个人的看法。我讲三个内容：
01 现象与趋势：随着信息技术、互联网技术和物联网技术的发展，城市交通出现了很多新的运营模式，共享单车是最近出现的一个十分耀眼的新星，在全国都引起了很大关注。这是古老城市出行方式的创新。人类自从发现圆周运动是磨镲系数最低最省力的运动方式，可以降低劳动强度以后，就发明了车轮，架子车，马车。缩短了人类活动的时空距离，提高了劳动生产率。在我们的记忆里，三十年前城市出行还主要依靠自行车这种最方便省力和便捷的交通工具。
当化石能源替代人力作为动力使用以后，机械制造技术的提高，动力汽车得到快速发展，汽车很快独霸了城市交通的天下，成为今天人们出行的主要方式，随着城市生活节奏的提高，私家车成为主要交通工具，自行车逐步退出了市场。
城市的发展和汽车在城市的使用，带来了一系列的问题，主要是场地占用过多，能源消耗浪费，空气环境污染，城市道路拥堵，市民的出行成本越来越高，反而变得越来越不方便。在这个大背景下，消失了三十年的自行车借新技术之势，突然间又成为城市交通的一种新方式，让人们惊喜，受市民欢迎，也让城市的管理者们措手不及。
据了解，去年国内几个主要城市的共享单车投放量已经超过200辆，今年还会高速增长，可能要突破2000万辆。深圳在不到一年的时间里就有七家公司投放了大约50万辆共享单车，几乎是一夜之间小区里，道路边，场站内就出现许多色彩鲜目的简易单车。体现了80后90后一代年轻人天才的创造力，想象力，创业精神，和互联网，物联网快速惊人的扩张能力。
02 特点与矛盾：共享自行车好的方面车主任已经讲了，大家都有同感，主要是使用方便，我主要说些问题。共享单车的出现，一表明了在人民群众或者是我们城市市民中蕴藏着极大的交通需求，城市的公共交通还不能满足人民群众的出行需要；二共享模式表现出超强的生命力，可能会拓展到城市经济、生活的各个方面，将会是生产方式的革命。我感觉信息技术发展到现在，互联网、物联网、人联网联得越来越紧密，大数据的积累也越来越多，可能会推动工业革命以来确立的生产方式发生新变革；三共享单车是环保节能，充分消耗生物能源，利用人自身的力量自我解决交通出行的一种方式。
共享单车高速发展的现象反映出我们城市规划、设施、管理在结构上的落后和矛盾。第一是与道路设施的矛盾。过去在自行车是一座城市主要交通工具的年代，城市道路在汽车道和人行道之间都建设有宽敞的自行车道，自行车和汽车分流，人和自行车也分流。后来汽车高速增长，把自行车道几乎都取消了，深圳在前几年根据锻炼人口的需要，陆续修建了一些城市绿道，供市民骑车健身使用，这些绿道建的一般都比较窄，几乎只能容纳一辆单车骑行。像现在这样大规模地使用自行车，绿道显然不够使用。另外城市公共道路面积里没有预留大量单车停放的场地，初期各区政府都投放了部分免费或刷卡租赁的自行车，在路边修建了一些停放卡位，但使用不方便，路边场地的利用率也不高，针对大规模投放的定位型租赁自行车，卡位式停车显然不具有大规模推广的价值，造成共享单车乱停乱放的现象。现代城市公共道路的规划和建设几乎都是按照汽车发展的需要设计的，如果改造需要花费时间，代价也会很大。
本次讨论会的主题是平等路权视角下的共享单车发展,其实路权是具有历史和时代特征的,不同交通工具的路权与经济发展目标,科学技术水平，社会生产方式，以及城市文明程度等密切相关。以汽车为主的路权方式虽然带来了一系列的城市交通病，但汽车带动了现代社会的经济技术增长作用是十分巨大的，在相当一段时期内城市的出行方式可能还要以消耗能源的机动车辆为主。
第二是与传统交通工具之间的矛盾。一是争客流。公交企业按照政府公交都市的要求正在大力推进城市公交的微循环，公交的微循环线路刚起步就受到共享单车的严重挑战和冲击；二是争路权。高峰时段许多共享单车只能在汽车道上骑行，现在我们开车已经感到要十分小心，道路上经常会碰到骑单车的人；第三是与城市管理的矛盾。乱停放，丢失损坏，骑行安全等；第四是盈利模式存在潜在风险，巨量押金集资可能会有纠纷。
据分析，深圳的共享单车主要适用对象是上下班通勤需求，约占60%，在一些社区早晚高峰时段与地铁站点之间骑行。其次是市民健身锻炼的需求，约占25%，主要在公园绿道等休闲场所使用。最明显的是清明节的深圳湾公园现象，骑车主要是去休闲、锻炼，不是生产性求。还有些是特殊群体使用，如临时办事人员，夜间工作人员等。不同的使用目的有不同的特点。通勤需求具有刚性，说明城市的公共交通还有盲区，市民的出行还不方便，这也是共享单车受到欢迎和能够存在的主要原因。从资源使用效率上看，通勤需求对资源的利用效率较低，一般一天就是来回两次，容易产生朝夕现象，不能实现资源共享和充分利用，也给经营管理带来一定难度。
使用自行车休闲健身的需求弹性大，数量和区域都可控制，不应投放太多，与市民的生产和生活范围可相对分离，互相可不干扰。应根据城市公共空间匹配布局，限制在特定范围内使用，如公园和绿道之中，比较好控制，主要是通勤需求管理的难度比较大。
03 对策和建议：
1，共享单车是先进科技发展条件下的经济环保型交通工具，应该给予大力支持和积极引导。
但是在相当长的一段时期，城市的交通基础设施建设并不能实现转型调整，来满足以自行车为主要交通工具的发展需求，城市还没有为大规模的共享单车准备好空间，还只能是以汽车为主导的交通结构。在深圳地铁已经形成网络，电动汽车技术和运营日益成熟的情况下，以通勤为主的短途交通客流，可能还是要以发展微循环、大运量、方便快捷的公交接驳更为现实。我们协会最近做了一个关于地铁和公交客源互补，资源共享的课题，感到公交和地铁在最后一公里的接驳与分流上空间很多，潜力很大，需要城市公交企业积极参与和配合，提升服务水平。公交已经有条件采用客流大数据分析，多开动态定时定点的微循环线路来满足居民的通勤需求。交通主管部门要鼓励运营企业根据市场需求开行线路，转变守株待兔式的运营模式，灵活运营短线接驳和疏导公交，提供安全优质服务，鼓励市民主要使用公交通勤。政策上也要对公交出行给予倾斜。像深圳这样密度大的城市不鼓励公交出行没有出路，而且短期内也看不到城市人口有减少的可能性，必须发展公交、发展公交线网的微循环，这应该是城市的主要出行方式。
2，对共享单车实行总量控制。
这一点车主任已经讲到了，我们应该根据城市空间的承受度和道路场站建设可调整余地，适量安排自行车投放，不能无序竞争形成新的资源浪费，深圳目前常住人口1850万，每天使用公交出行的大概有1000万，地铁分担掉450万，地面公交分摊550万，根据测算，常住人口有500万人需要使用公交，通勤使用的共享单车主要是住宅区到地铁站，以目前的数据推算，大约每天有30万辆单车为通勤接驳服务，如果公交微循环能把这部分客流替换下来，使用共享单车的数量可能就会降低。共享单车的竞争优势应该是单车的使用效率，不能完全按使用次数来衡量，如果一辆共享单车放在城市里，我们提供空间、资源给它，一天24小时内它只用半个小时，显然是资源的极大浪费。我估算一辆单车每天至少要使用六到八小时，才能叫做真正共享，否则不能叫共享。建议按单车平均每天使用小时数考核、监测单车的投放量，以使用效率曲线实现动态平衡，达不到一定使用小时数量的，经营单位要把多余的车辆收存起来，超过使用小时时再增加投放，实行动态调整。对达不到使用时间的单车经营单位，不能允许继续无限制地增加单车投放量。
3，建议对共享单车的经营管理实行市场价格调节。
划定城市区段，实行区别收费，对空间狭窄或道路拥堵地段停放的单车，适当提高使用价格，对空间道路相对宽敞的地段则减少收费或不收费。不能都是五毛钱半小时、一块钱一小时，上个礼拜我们对科技园地铁站的进出口人流密度开展调研，那个北出口非常狭窄，面积不大，人流密度却非常大，科技园地铁站三个出口每天早晚高峰时段，早上有4万多人出来，晚上有3万多人进去。即使10%的客流骑单车进出，出口也会被堵死，共享单车在这些地方必须要控制。对需要严控单车进入但价格又调控不了的地段，要用行政手段限制单车不能进去，你是争路权了，使用方便了，但走路的人更多，不能连走路都没法走了，所以要严格控制。新科技产生的问题要用新科技来解决，要强制要求企业设置电子识别停放区域，强制要求运营企业按指定范围停放车辆，允许企业用经济手段引导和约束使用人的停放行为。鼓励市民参与监督管理，自用自管，对偷盗和故意损坏共享单车的行为要敢于制止或鼓励举报，这是公共资产，不能任由损坏。
4，政府能否借鉴先进国家的自行车停放模式，统一单车的尺寸和标准，在密度大的地区建立标准化的、自动化的、高科技的立体停车库，可以向上面发展，也可以向地下发展。
我看日本的城市做得非常好，街道上的自行车停放库就是一道风景线。但修建这种停车库投入会非常大，运营成本也会较高，要评估看合算不合算，少量的试验可以，大量做可能经济能力还承受不了。
5，现在共享单车经营模式是以巨额押金集资，企业的效益主要来源于资金，实际上是反映最近几年整个经济都在脱实向虚，做实体经济很难赚钱，大家都在玩资金，这种融资经营模式不可取。
昨天新闻中说中央政治局开会讨论要控制金融风险，大家都来靠资金挣钱，根本目的不是为了经营单车，是为了集资，围魏救赵，这怎么行呢？如果真正能体现共享精神，提高单车使用效率，我们认为经济效益十分明显，一辆单车制造成本不足千元，如果每天能使用8个小时，按现在的收费标准每小时1元计，每个月就可实现收入240元，与实体经济和制造业相比还是可以赚到钱的，而且效益是很可观的，完全可以实现低成本盈利，可持续的经营运作。对现在以收取押金的方式经营盈利模式还有创新的空间。在商业活动中押金的作用一般有三个：一是消费抵扣，二是违约处罚，三是损坏赔偿。押金与抵押物的价值也必须大约相等，而且不能重复抵押。我们把押金的这些作用与共享单车来衡量一下，可以看出共享单车一条也对不上，没有消费抵扣，没法违约处罚，连损坏赔偿也做不到，而且重复抵押，一辆车可能会有好几个人都交了押金，共享单车的经营不具有可收取押金的充分理由，能否引导企业把收取押金制度改为会员制度，自行车为会员所有，运营企业只是管家，真正实现共有共享，化解金融风险。
施佑生 深圳市城市交通协会副会长